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Wettbewerb und Verlagerungseffekte im kombinierten Verkehr |
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Die NEAT bietet Chancen und Risiken
Der 57 km lange Gotthard-Basistunnel führt flach unter den Alpen hindurch und verbessert die Produktionsbedingungen für den Schienengüterverkehr. Der zukünftige Verlagerungseffekt hängt von der Wettbewerbsfähigkeit des Bahnsystem gegenüber der Strasse ab. Sinkende Diesel- und hohe Trassenpreise sowie die Aufwertung des Franken gefährden die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs durch die Schweiz.
Neue Rahmenbedingungen auf der Achse Rotterdam-Genua
Doch die Transportbranche muss sich auf veränderte Rahmenbedingungen einstellen: Zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnel werden die schweizerischen Betriebsbeiträge für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr gesenkt und per 2024 ganz gestrichen. "Die grösste Chance, diese Herausforderung zu meistern, besteht in der massiven Erhöhung der Produktivität des Kombinierten Verkehrs", unterstreicht Bernhard Kunz, Direktor Hupac. Pro Zug müssen künftig mehr Tonnen befördert werden, was auf der Flachbahn technisch machbar sein wird. Dass der Kombinierte Verkehr ohne Subventionen marktfähig ist, beweisen die vielen erfolgreichen Angebote auf der West-Ost-Achse. Ein Schlüsselfaktor sind die Trassenpreise. "Wir brauchen ein harmonisiertes Trassenpreissystem auf der Nord-Süd-Achse durch die Schweiz mit klaren Anreizen zugunsten von schwereren Zügen", so Kunz. Wenn dagegen die Produktivitätsverbesserung durch den Trassenpreis abgeschöpft wird, kann der Abbau der Betriebsbeiträge nicht kompensiert werden, und die Bahn verliert an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Strasse.
Die Neue Alpentransversale NEAT mit Gotthard-Basistunnel (2017), Ceneri-Basistunnel (2020) und 4-Meter-Korridor (2020) ist für den Einsatz von längeren, schwereren und höheren Zügen ausgelegt und bietet ein hohes Einsparpotenzial bei den Produktionskosten, beispielsweise durch die Verkürzung der Laufzeiten und den Wegfall der Mehrfachtraktion. "Die Verkehrsverlagerung eigenwirtschaftlich voranzutreiben, also ohne Subventionen, voranzutreiben, ist eine grosse kollektive Herausforderung", unterstreicht Hans-Jörg Bertschi, VR-Präsident Hupac AG. Hupac arbeitet intensiv mit ihren Partnern an Massnahmen zur Produktivitätserhöhung in den Bereichen Güterwagen, Lokomotiven, Terminalbetrieb und Personal, um die per 2024 geplante Streichung der Betriebsbeiträge zu kompensieren. "Für unsere Investitionsvorhaben ist die NEAT bereits heute Gegenwart", so Bertschi.
Die neue Flachbahn durch den Gotthard bringt dem Kombinierten Verkehr Produktivitätsgewinne. Ab 2020 sollen bis zu 750 Meter lange und 2'000 Tonnen schwere Güterzüge zwischen Nordeuropa und Italien fahren, was einem Produktivitätsgewinn von 30% gegenüber heute entspricht. Erste Simulationen der Kostenstrukturen unter Einbezug der für 2017 vorgesehenen Trassenpreisreform lassen jedoch erkennen, dass das Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit aus heutiger Sicht ab 2024 nicht zu erreichen sein wird". Die Eröffnung des Gotthardbasistunnels ist deshalb mit weiteren Massnahmen zu begleiten, welche die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs stärken.
Das geplante Trassenpreissystem mit Einführung eines Verschleissfaktors ist ein Schritt in die richtige Richtung in Bezug auf das Verursacherprinzip. Für Güterzüge bis 1'600 Tonnen via Gotthard sinkt der Preis geringfügig, doch 2'000-Tonnen-Züge werden durch den Einsatz einer zweiten Lok deutlich teurer. "Was fehlt sind Anreize, um die Produktivität des knappen Guts 'Trasse' mit schweren und langen Zügen zu steigern", so Bertschi. Die Trassenpreisreform darf nicht dazu führen, dass die Bahnen und Operateure das erhöhte Auslastungsrisiko scheuen und weiterhin die heutigen Zugsparameter anwenden. "So geht die angedachte Effizienzsteigerung der Basistunnel und des 4m-Korridors verloren."
In Übereinstimmung mit den Systemen der Nachbarländer empfiehlt Hupac daher die Einführung eines Produktivitätsfaktors mit konstant stabilen Trassenpreisen für Züge ab 1'300 Bruttotonnen an: Jede zusätzliche Tonne ist ein Gewinn für das Bahnsystem, den Markt und die Verkehrsverlagerung.
Des Weiteren regt Hupac an, dass dem Güterverkehr nur die effektiv für den Betrieb der Güterbahn nötigen Kosten anzulasten sind. Das Schweizer Schienennetz ist vor allem wegen den Anforderungen des Personenverkehrs komplex und kostenintensiv. Deshalb soll der Qualitätsfaktor im Trassenpreis stärker ausgeprägt werden. Ausserdem ist der Lärmbonus als festes Preiselement in den Trassenpreis zu integrieren.
| Quelle: Text Hupac
AG, Auszüge aus "Hupac stellt europäischen Logistikern die Chancen der NEAT vor" (Januar 2015) und "Massiv verbesserte Marktchancen auf der Gotthard-Achse ab 2020" (Mai 2016) |
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| Zusammenstellung: RAOnline |
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Den Kombinierten Verkehr im Alpentransit stärken
Der Schienengüterverkehr kann auf langen Strecken wie der Nord-Südachse von den Nordseehäfen zu den norditalienischen Wirtschaftszentren seine Stärken ausspielen. Doch werden schnellere Innovationszyklen und damit einhergehende erhöhte Produktivität auf der Strasse den Intermodaltransport stark unter Druck setzen. Um zukünftig wettbewerbsfähig zu sein, sind Effizienz, Pünktlichkeit und reduzierte Transportzeiten kritisch.
Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 hat bisher zu keiner substantiellen Zeit- und Kosteneinsparungen dieser internationalen Verkehre geführt. Der positive Effekt verpufft auf Grund von Verspätungen, niedrigen Geschwindigkeiten und Wartezeiten zwischen den Streckenabschnitten.
Ein Kernproblem ist die zerstückelte Verantwortung und mangelnde Abstimmung zwischen den Infrastrukturbetreibern (RFI, SBB Infrastruktur und DB Netz, RFI, BLS). Um streckenübergreifend kürzere Lead-Zeiten und bessere Pünktlichkeit zu erreichen, ist es erforderlich, die Infrastruktur entlang der Nord-Süd Achse End-to-End aus einer Hand zu managen und ein marktfähiges Produkt zu entwickeln. Dazu müssen alle beteiligten Infrastruktur- und Terminalbetreiber an einem Strang ziehen und ein integriertes Korridorinfrastrukturmanagement installieren. Die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs kann nur durch eine verstärkte Orientierungder Infrastrukturbetreiber an die spezifischen Bedürfnisse des Marktes, z.B. durch wenig Unterbrechungen, kurze Übergänge und höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten anstatt einer isolierten Optimierung der eigenen Auslastung und Bautätigkeit erreicht werden.
NEAT mit Ceneri 2020 - Startpunkt für den neuen intermodalen Verkehr
Ende 2020 werden der 15 km lange Ceneri-Basistunnel und der 4-Meter-Korridor auf der Gotthardstrecke in Betrieb gehen und damit den Zielpunkt des NEAT-Projekts der Schweiz markieren. Zusammen mit dem Ausbau der Infrastruktur in Deutschland und Italien werden sich die Produktionsparameter für den Kombinierten Verkehr deutlich verbessern.
Der Intermodalverkehr auf dem Korridor Rhein-Alpen wird ab 2021 schrittweise eingeführt. Die Einführung bringt folgende Verbesserungen:
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Höheres Zuggewicht bis 1800 t ermöglicht 13% mehr Kapazität. |
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Längere Züge von 740 m erhöhen die Kapazität um 23%. |
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Der 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Route erweitert den Markt um 50%. |
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Das ETCS-Digitalisierungsprojekt ermöglicht eine höhere Frequenz der Züge, was zu einer Kapazitätssteigerung von 20% führt. |
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Die Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge von 50 auf 75 km/h erhöht die Kapazität um weitere 50%. |
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Die Fertigstellung der Schweizer Basistunnel und des 4-Meter-Korridors wird die Leistung verbessern und den intermodalen Alpentransit bis Ende 2020 stärken. Eine Flatrate für transalpine intermodale Züge könnte ab 2024 die Schweizer Subventionslücke schliessen.
| Quelle: Text Hupac
AG, Auszüge aus "Den Kombinierten Verkehr im Alpentransit stärken" (1. Juni 2018) |
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| Zusammenstellung: RAOnline |
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